Yazan: Somini Sengupta, Çeviren: Deniz Kayıkçı

 

Kentsel ulaşım, iklim değişikliğini yavaşlatma çabasının merkezinde yer alıyor. Sadece elektrikli arabalara geçerek bu yapılamaz. Birçok şehir toplu taşımayı elektriklendirmeye başlıyor.

 

Motor sesleri uzun zamandır şehirdeki seslerin bir parçası haline geldi.

Son yüzyılda, dünya çapında milyarlarca şehirli insan için etrafta dolaşmak demek, dizelle çalışan bir otobüse veya benzinle çalışan bir otomatik çekçeğe binmek ya da varlıklıysanız şahsi aracınızı kullanmak anlamına geliyordu.

Günümüzde bu konuda büyük değişiklikler yaşanıyor. Berlin, Bogota ve diğer birçok şehir, toplu taşıma sistemlerinde benzin ve dizel kullanımını kesmek için yaratıcı adımlar atıyor. Dönüşümlerini, süreci zorlaştıran çarpıcı coğrafi, siyasi ve ekonomik farklılıklara rağmen devam ettiriyorlar.

Berlin, Berlin Duvarı’nın yıkılmasıyla yıkılan elektrikli tramvay hatlarını yeniden canlandırıyor. Bogota, uzaktaki tepelerde oturan işçi sınıfı topluluklarını birbirine bağlamak için bulutları aşan teleferikler inşa ediyor. Batı Norveç’teki fiyortların kıyısında bir şehir olan Bergen, feribotlarını dizelden akülü sisteme geçiriyor – bu onlarca yıldır kendisini petrol ve gaz satışından zenginleştiren ve şimdi elektrik çağı için deniz araçlarında lider olmak isteyen bir petrol ülkesi için dikkate değer bir değişim.

Bergen’in otobüsleri de artık elektrikli ve otobüsler, Şili, Los Angeles ve Santiago gibi uzak yerlerdeki pazarı ele geçiren Çinli otobüs üreticileri tarafından sağlanıyor. Değişiklik görülebilir derecede.  Norveçli belediye başkanı Jon Askeland, “Yeniden sokaklarda [araç sesi olmayan] sesler duyabilirsiniz” diyor.

Kentsel ulaşım, iklim değişikliğini yavaşlatma çabasının merkezinde yer alıyor. Dünya nüfusunun yarısından fazlasına ev sahipliği yapan şehirler, küresel karbondioksit emisyonlarının üçte ikisinden fazlasını oluşturuyor. Ulaşım genellikle en büyük ve en hızlı büyüyen kaynak, bu da sadece daha fazla insanı arabalarından inip toplu taşımaya teşvik etmeyi değil, aynı zamanda ulaşımın kendisini daha çevre dostu ve daha verimli hale getirmeyi zorunlu kılıyor.

İklim değişikliğini ele almaya çalışan yaklaşık 100 şehir hükümetinden oluşan bir koalisyon olan C40’a göre ulaşım, bir şehrin karbondioksit emisyonlarının ortalama üçte birini oluşturuyor ve ısıtma, sanayi ve atık gibi diğer kaynakları geride bırakıyor.

Bu süreç her zaman pürüzsüz geçmiyor. Örneğin, Kosta Rika’da özel otobüs işletmecileri, toplu taşımayı elektriklendirmeye yönelik ulusal çabalar konusunda bölünmüş durumda. Tam elektrikli otobüs filosuna sahip Shenzhen gibi Çin şehirlerinde, elektriğin kendisi hâlâ çoğunlukla doğaya en zararlı fosil yakıt olan kömürden geliyor. Ayrıca her yerde geçiş pahalıya patlıyor.

Şu anda dünya genelindeki şehir içi otobüslerin sadece yüzde 16’sı elektrikli. Elektriğe geçişin hızlanması ve daha az insanın otomobil kullanması adına toplu taşımanın daha çekici hale getirilmesi gerekiyor.

Berlin’deki Mercator Araştırma Merkezi’nde ulaşım uzmanı olan Felix Creutzig, “Arabalar için daha az alan sağlanmasını savunmak makul bir pozisyon haline geldi” dedi. “On yıl önce, söylenmesine bile izin verilmiyordu. Ama şimdi teklif edebiliyoruz.”

Kısa sürede elektriğe geçiş yapması gereken, insanların dizel minivanlar veya motosiklet taksiler gibi gayri resmi toplu taşıma araçlarını sıklıkla kullandığı Asya ve Afrika’nın en kalabalık ve kirli metropolleri en büyük zorluklarla karşı karşıya kaldı.

Ancak şehirlerin başarıya ulaştığı yerlerde, toplu taşımayı elektrikli hale getirmenin iklim sorunlarından daha fazlasını çözebileceği görülüyor. Elektriğe geçiş havayı temizleyebilir, trafik sıkışıklığını azaltabilir ve ideal olarak şehir için dolaşmayı kolaylaştırabilir, bu yüzden bazı politikacılar itibarlarını toplu taşımayı yenilemeye bağladılar. Çoğu örnekte, şehir yönetimleri iklim eylemini ulusal hükümetlere göre daha hızlı gerçekleştirdi.

Bogota belediye başkanı Claudia López bir röportajında, “[Elektriğe geçiş] Siyasi nüfuz gerektiriyor.” dedi. “Son 25 yıldır Bogota, dizel otobüslere bağımlı olmaya mahkûm edildi. 21. yüzyılda bu durum mantıksız.”

Tramvayları geri getirmek

 

Ingmar Streese bunu “tarihi bir hata” olarak nitelendirdi.

Berlin Duvarı örüldüğünde, Berlin’in elektrikli tramvay hatlarının yarısı kullanım dışı oldu.

1967’ye senesinde, Streese üç yaşındayken, Batı Berlin, die Elektrische’nin (Elektrik) raylarının neredeyse tamamını söküp atmıştı. Arabalar yolları ele geçirdi.

Şimdi, duvarın yıkılmasından 30 yıl sonra Almanlar iklim değişikliğinin tehlikeleriyle yüzleşirken; yayalar, bisikletliler ve toplu taşıma kullanıcıları için yolları arabalardan geri almak için talepler artıyor.

Die Elektrische kullanıma açılıyor. Yeniden.

Yeşil parti politikacısı ve Berlin’in çevre ve ulaşımdan sorumlu daimi sekreteri Streese, 1960’ların hatası “şimdi düzeltiliyor” dedi.

Berlin, Lizbon ve Dublin de dahil olmak üzere birçok Avrupa şehriyle birlikte, sadece havayı temizlemek için değil, aynı zamanda Avrupa Birliği’nin yasal bağlayıcılık taşıyan iklim hedeflerini karşılamak ve emisyonları azaltmak adına tramvayları yeniden kullanıma sokuyor. Bu hedefler, 1990 seviyelerine kıyasla 2030 yılı sera gazı emisyonlarında yüzde 55’lik bir azalma gerektiriyor.

Yine de arabaların yerini kısıtlama politikası hakkında soru işaretleri bulunuyor. 1.2 milyon arabaya ev sahipliği yapan Berlin, trafik sıkışıklığı vergisi çıkarmış olmasına rağmen bu sadece şehrin küçük bir dilimi için geçerli. Bunların hepsi, 2030 yılına kadar tüm otobüslerin elektrikli hale getirilmesi, metro ve banliyö trenlerinin geliştirilmesi, bisiklet şeritlerinin eklenmesi ve 2035 yılına kadar yaklaşık 80 kilometrelik tramvay hattının inşa edilmesi dahil olmak üzere toplu taşımayı iyileştirmeye yönelik daha geniş bir çabanın parçası.

Tramvaylar evrensel olarak sevilen bir toplu taşıma aracı değil. Eleştirmenler, tramvayların gece gündüz kalabalık sokaklarda dolaştıklarını ve gürültülü olduklarına dikkat çekiyorlar. Metrolardan daha yavaşlar ve araba paylaşımı [uygulamaları] olan ve elektrikli scooter kullanılan bir çağda eski moda kalıyorlar.

Tramvay hayranları ise tramvayların metrolardan daha ucuz ve inşa etmenin daha hızlı olduğuna dikkat çekiyor.

Berlin’deki diğer pek çok şey gibi Berlin tramvaylarının hikâyesi de bölünmüş bir şehrin hikayesi. Die Elektrische Batı’da küçülürken, daha yoksul, komünistlerin yönettiği Doğu’da çalışmaya devam etti.

Bugün en zorlu tramvay projelerinden biri, eski Doğu ve Batı Berlin’i birbirine bağlayan tarihi Oberbaum Köprüsü’nden M-10 adı verilen bir hattın uzatılmasını içeriyor.

41 yaşındaki Inga Kayademir, bir çarşamba günü geç saatlerde kalabalık M-10’a binerek batıya olan bu uzantıyı memnuniyetle karşıladı. “Şehirdeki arabaları azaltan her şey faydalıdır.” dedi, “Batıya bağlanması iyi bir fikir. Köprüye ikinci bir anlam katacaktır.”

Ancak köprüye yeni bir tramvay hattı inşa etmek, arabaların veya bisikletlerin şeritlerini almak anlamına geliyor. Ya da şehir tamamen başka bir köprü inşa etmek zorunda kalacak.

Streese tramvayın nasıl yerleştirilebileceğini söylemedi. Ama ne olursa olsun bir tramvayın en geç 2027’de, Oberbaum’ dan geçeceğini söyledi. “Bu çok yakında olmayacak.” dedi, “Ama olacak.”

Fiyortlarda elektrikli feribotlar

 

Heidi Wolden, 30 yılını Norveç’in petrol ve gaz endüstrisinde çalışarak geçirdi. Heidi bugün, ülkesinin su yollarında, petrol ve doğalgazı piyasadan kaldırmak için çalışıyor.

Wolden, topluma taşıma amaçlı feribotları dizel yerine akü sistemi kullanarak işleten Norled’in CEO’su.

Wolden, eninde sonunda feribotlarını fiyortların ötesine götürmeyi umuyor. Şirketi Norled’i, elektrikli deniz taşımacılığında lider yapmak istiyor.

Bu, Norveç’in her türlü toplu taşımayı elektriklendirme konusundaki iddialı çabasının bir parçası. Bu plan, Norveç küçük ve varlıklı bir petrol devleti olduğu için daha da dikkat çekici.

Norled’in işlettiği bir arabalı vapur olan Hjellestad, Bergen yakınlarındaki bir rıhtımdan, hareketli bir cuma sabahı yola çıkarken Wolden, “Kişisel olarak, doğru yönde ilerlediğimiz için son derece mutluyum.” dedi.

Norveç, sera gazı emisyonlarını 2030 yılına kadar, 1990 seviyelerine kıyasla yarı yarıya azaltmak gibi iddialı hedefler belirledi. Norveç’in kendi elektriğinin neredeyse tamamı hidroelektrikten geliyor. Ancak petrol ve gaz endüstrisi hakkında ne yapılması gerektiği, güçlü bir ulusal siyasi tartışmanın merkezinde yer alıyor. Eylül’deki seçimlerle Kuzey Denizi’ndeki petrol ve gaz arama çalışmalarına son verilmesini savunan, küçük partilerin de dâhil olduğu, bir merkez sol koalisyonu iktidara geldi.

Bergen fosil yakıtlardan uzaklaşma sürecini hızlandırmak istiyor. Şehir içi otobüsleri ve tramvayları elektrikle çalışıyor. Taksi operatörlerine 2024 yılına kadar tamamen elektrikli araçlara geçmeleri gerektiği söylendi ve sürücülere evde şarj cihazı takmaları için destek sağlandı. Feribot operatörlerine, dönüştürme maliyetini dengelemek için daha uzun, daha karlı sözleşmeler teklif edildi.

İklim politikalarında derin kutuplaşmalar olan Amerika Birleşik Devletleri de dâhil olmak üzere diğer bazı ülkelerin aksine, Bergen’de çok fazla muhalefet olmadı. Askeland, sol ve sağ görüşlü politikacıların, pahalı elektrikli feribot sözleşmelerini ödemek için bütçedeki diğer harcamaları kısmayı kabul ettiğini söyledi.

Belediye başkanı, bölgedeki seçmenlerin iklim değişikliğini ele alma konusunda bilinçli olduğunu söyledi. “Bu elbette biz politikacıları da etkiliyor.” dedi.

Elektrik dönüşümünden kazanç sağlayan tek özel şirketler feribot işletmecileri değil.

Norveç’teki petrol tankerleri de dâhil olmak üzere her türlü deniz aracı için pil üreten Corvus Energy, elektrikli feribotlar için pil üretiyor. Corvus’in CEO’su Geir Bjorkeli, “Hükümetin dünyayı değiştirmek için satın alma gücünü kullanması da bizim için çok önemli.” dedi. Şirketin gözü şimdi Amerika Birleşik Devletleri’ndeki elektrikli feribotlarda.

Corvus pilleri, Hjellestad’ın güvertesinin altına rahatça oturdu.

Kıyıda, yoldan geçen birinin lamba direği sanabileceği iki uzun direkten kablolar sarkıyordu. Geminin baş makinisti Arild Alvsaker, kabloları iki eliyle tuttu ve geminin pil takımına taktı. Arabalar feribota binerken geçen 10 dakikada yüklenen güç, fiyorta gidiş-dönüş süresi olan yaklaşık 45 dakikalık yolculuk için yeterliydi.

Alvsaker, ilk başta pille çalışan bir geminin işletilmesi konusunda şüpheliydi. Fikrini değiştirmesi bir haftadan az sürdü. Kolunun üst kısmını işaret ederek “Kahvaltıdan önce burama kadar kirliydim.” dedi. “Dizele geri dönmek istemiyorum.”

O zamandan beri bir elektrikli araba satın aldı.

O sabah gemi rıhtımdan neredeyse sessizce ayrılırken su sakindi. Elektrikli bir feribotta kükreyen bir motor olmaz.

Gökyüzünde Wi-Fi’lı gondollar

 

TransMiCable, vadiden Bogota’yı çevreleyen tepeler boyunca yığılmış mahallelere doğru süzülen, itfaiye kırmızısı gondollardan oluşan bir döngü.

Kentin toplu taşımayı temizleme çabalarının bir parçası olarak yedi hat inşa etme planları var. Yaklaşık

500 Çin yapımı elektrikli otobüs yollarda ve 2022 yılına kadar 1.000 adet daha satın almak için sözleşmeler yapılıyor ve bu da Bogota’nın elektrikli otobüs filosunu Çin dışındaki en büyük filolardan biri haline getiriyor. Bir bisikletçi olan belediye başkanı López, yaklaşık 175 mil bisiklet yolu eklemek istiyor.

Ancak Bogota’da bir öğretmen olan Fredy Cuesta Valencia için asıl önemli olan TransMiCable’ın ona zamanını geri vermiş olması.

Valencia, öğretmenlik yaptığı okula ulaşmak için iki yavaş otobüs kullanıyor, iki saatini tepelerde harcıyordu. Söylediğine göre, bir keresinde trafik o kadar yoğunmuş ki hiçbir öğretmen zamanında gelememiş. Öğrenciler saatlerce dışarıda beklemiş.

Şimdi işe gitmesi 40 dakika, en kötü ihtimalle bir saat sürüyor ve artık yolculuklarında Wi-Fi, bulutlar ve aşağıdaki çatılar var.

60 yaşındaki halk dansları öğretmeni Cuesta, “Çok daha az stresli.” dedi. “Telefonuma bakıyorum, şehre bakıyorum, rahatlıyorum.”

López gibi politikacılar için toplu taşımayı elektrikli hale getirmek, şehrin emisyonlarını çarpıcı ölçüde azalttığını ortaya koymasına yardımcı oluyor. Ancak ulaşımı sadece elektrikli hale getirmekle kalmayıp daha iyi hale getirebilirse seçmenlerin, özellikle de seçmenlerin çoğunu oluşturan çalışan insanların dikkatini çekebilir.

Bunun için, merkez sol partiye mensup olan López’in, muhafazakâr partiye mensup olan devlet başkanı Iván Duque ile para için pazarlık yapması gerekiyor.

Yine de partileri ortak bir zemin bulmayı başardı. Duque, López’in Bogota’nın ilk metrosunu inşa etmesine yardım ediyor ve bu belediye başkanlarının yıllardır denediği bir şey.

Ona sunduğu argüman şuydu: Şehir için iyi olan, ülke için de iyidir.

López, Bogota ulaşım sistemini değiştiremezse Kolombiya iklim hedeflerine ulaşamaz dedi. López Duque’a, “Daha rekabetçi bir şehre sahip olmak niyetindesiniz. Kolombiya’nın iklim değişikliği hedeflerine ulaşmak ortak çıkarımızadır.” dedi.

 

*Bu yazı 3 Ocak 2021’de, The New York Times’ta yayımlanmıştır.